Η Άννα σύνδεσε το αυτοκίνητό της με την ηλεκτρική παροχή, για να το φορτίσει στη διάρκεια της νύχτας. Δεν κυκλοφορούσαν πολλά Ι.Χ. της συγκεκριμένης μάρκας στους δρόμους, αλλά η δημοτικότητά τους αυξανόταν μέρα με την ημέρα: ήταν "πράσινα", είχαν πολύ χαμηλή ενεργειακή κατανάλωση και μηδενικά τέλη κυκλοφορίας. Και, για σκέψου, δεν είχαν κατασκευαστεί στη Γερμανία ή την Ιταλία, αλλά στην … Πτολεμαΐδα!
Το παραπάνω σενάριο μπορεί να ακούγεται, σήμερα, εξωπραγματικό, αλλά αναμένεται να γίνει πραγματικότητα σε ένα χρόνο(!), υλοποιώντας το φιλόδοξο όραμα μιας ομάδας ανθρώπων από διάφορες περιοχές της Ελλάδας: επιστημόνων με έδρα τη Λάρισα, τοπικών αρχόντων της Πτολεμαΐδας, στελεχών του Κέντρου Τεχνολογικής Έρευνας Θεσσαλίας και συνεργατών τους.
Στις εγκαταστάσεις του Βιοτεχνικού Πάρκου Πτολεμαΐδας θα λειτουργήσει από του χρόνου η πρώτη, μετά
τέσσερις δεκαετίες, γραμμή συναρμολόγησης ηλεκτρικών αυτοκινήτων στη χώρα μας.
Τα αυτοκίνητα που θα κατασκευαστούν θα είναι στο μεγαλύτερο μέρος τους ελληνικά, θα προσφέρουν ευελιξία στην πόλη και ενεργειακή αυτονομία για πάνω από 100 χλμ. «Σκοπός μας δεν είναι να φτιάξουμε ένα πολυτελές όχημα που θα συναγωνίζεται τα αντίστοιχα αυτοκίνητα του εξωτερικού.
Δεν υπάρχουν, ούτως ή άλλως, οι οικονομικές δυνατότητες για κάτι τέτοιο. Θέλουμε να δημιουργήσουμε ένα αυτοκίνητο χαμηλού κόστους, μεταξύ 5.000-6.000 ευρώ, το οποίο θα είναι λειτουργικό και ας μην έχει θερμαινόμενα καθίσματα», εξηγεί ο διευθυντής του Πάρκου Κωνσταντίνος Νίκου.
Άλλωστε, οι συνθήκες στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία είναι πλέον ευνοϊκότερες για ένα τέτοιο εγχείρημα: η -αρχικά διστακτική- αγορά "ζητάει" περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (μόνο στη Γερμανία υπολογίζεται ότι θα κυκλοφορούν 1.000.000 τέτοια μέχρι το 2020 και στη Γαλλία άλλα 2.000.000), ενώ έδαφος κερδίζουν οι μικρότερες γραμμές συναρμολόγησης/παραγωγής οχημάτων.
«Τα παλαιού τύπου εργοστάσια, με τις μεγάλες σειρές παραγωγής, άρχισαν να καταργούνται και δεν αναμένεται να ιδρυθούν καινούργια, εκτός ίσως από περιορισμένες περιπτώσεις σε Κίνα, Ινδία και ενδεχομένως Βραζιλία», λέει ο αναπληρωτής καθηγητής Διοίκησης Επιχειρήσεων ΤΕΙ Λάρισας, Γιώργος Μπλάνας, εκ των εμπνευστών του εγχειρήματος.
Στην Ελλάδα απασχολούνται σήμερα περίπου 2.000 εργαζόμενοι στην κατασκευή και συναρμολόγηση αμαξωμάτων. Παράλληλα, υπάρχει σημαντική τεχνογνωσία στην κατασκευή αμαξωμάτων, μέσω εταιριών όπως η ΕΛΒΟ και η Σαρακάκης. Αξιοσημείωτο είναι το "know-how" στις τεχνολογίες κυψελών καυσίμου υδρογόνου και ηλεκτρικών αυτοκινήτων (μέσω εταιριών όπως η TROPICAL ΑΕΒΕ στο Περιστέρι Αττικής), αλλά και στην κατασκευή εξοπλισμού/υποδομών βιομηχανικής παραγωγής (από εταιρίες όπως η NAMCO στη Θεσσαλονίκη).
Ερωτηθείς αν θεωρεί ότι η αγορά θα υποδεχόταν θετικά ένα αυτοκίνητο με ελληνικό "brand", o κ.Μπλάνας απάντησε: «Πιστεύω ναι. Στο εξωτερικό οι Έλληνες επιστήμονες θεωρούνται από τους καλύτερους στον σχεδιασμό αυτοκινήτων».
"Θα το οδηγούν με υπερηφάνεια"
Πάντως, ο ίδιος δηλώνει επιφυλακτικός ως προς το αν το ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα μπορεί να πωλείται προς μόλις 5.000 ευρώ, όπως ήταν ο αρχικός στόχος. «Δεν μας ενδιαφέρει να κάνουμε ένα αυτοκίνητο πολύ χαμηλού κόστους, αλλά ένα αυτοκίνητο που Έλληνες και ξένοι θα οδηγούν με υπερηφάνεια», σημειώνει.
Ο δήμος Πτολεμαίδας έχει ήδη υπογράψει προγραμματική σύμβαση με το Κέντρο Τεχνολογικής Έρευνας Θεσσαλίας για τη στρατηγική ανάπτυξη του όλου εγχειρήματος, ενώ έχει δεσμεύσει από το ΕΑΠ τα πρώτα 550.000 ευρώ (σ.σ. Το ΕΑΠ ή αλλιώς «τοπικός πόρος» είναι το ανταποδοτικό τέλος της ΔΕΗ προς την τοπική κοινωνία).
Φυσικά, το ανταποδοτικό τέλος δεν επαρκεί για τη χρηματοδότηση τέτοιου εγχειρήματος. Στην επένδυση θα χρειαστεί να "μπουν" ιδιώτες επενδυτές, από τη στάση των οποίων θα εξαρτηθεί τελικά και η ενδεχόμενη επέκτασή της.
Σε πρώτη φάση, στη μονάδα θα συναρμολογούνται τμήματα του αυτοκινήτου, ορισμένα από τα οποία θα είναι ελληνικής κατασκευής κι άλλα θα έρχονται "από έξω". Αν υπάρξει επενδυτής, που ενδιαφέρεται να παράγει περισσότερα εξαρτήματα, τότε η μονάδα μπορεί να επεκταθεί, καθώς διαθέσιμη έκταση υπάρχει. Σύμφωνα με πληροφορίες, αν όλα εξελιχθούν κατ΄ευχήν, το πρώτο αυτοκίνητο -το πρωτότυπο- θα είναι έτοιμο εντός του 2013.
Απώτερος στόχος ένα εξολοκλήρου ελληνικό ΙΧ
«Απώτερος στόχος είναι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο εξολοκλήρου ελληνικό», τόνισε ο κ. Μπλάνας, σύμφωνα με τον οποίο το πρωτότυπο του αυτοκινήτου «βρίσκεται σε καλό δρόμο», ενώ το πότε θα ξεκινήσει η παραγωγή συναρτάται άμεσα με τις προθέσεις των επενδυτών. Κατά τον ίδιο, έχει υποβληθεί και σχετική πρόταση χρηματοδότησης από το ερευνητικό πρόγραμμα "ΘΑΛΗΣ".
Αν και ο κ.Μπλάνας κράτησε κλειστά τα "χαρτιά του" ως προς τα μεγέθη -οικονομικά και ποσοτικά- της επένδυσης, ωστόσο σημείωσε ότι στο αυτοκίνητο, πέρα από την αργή φόρτιση (διάρκειας οκτώ ωρών), θα υπάρχει και η ταχεία, το λεγόμενο plug-in (σε μία ώρα). Αν το όχημα αποφασιστεί να είναι υβριδικό, τότε θα είναι "εν σειρά" και όχι "παράλληλα" υβριδικό.
Στην Ελλάδα, ο κλάδος του αυτοκινήτου εισφέρει το 2% του ΑΕΠ (με τη συμμετοχή των καυσίμων ανέρχεται στο 2,5%). Το ποσοστό αυτό καθορίζεται κυρίως από το εμπόριο -όπου δραστηριοποιούνται περίπου 3.900 επιχειρήσεις- και τα 16.000 συνεργεία επισκευής, ενώ η απασχόληση στον κλάδο ανέρχεται σε περίπου 124.000 άτομα (συνυπολογιζόμενων των απασχολούμενων στο λιανεμπόριο καυσίμων).
Ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία ήδη από το …1916!
Η κίνηση που ξεκινά στην Πτολεμαΐδα, με στόχο να βγει στους δρόμους ένα ελληνικό αυτοκίνητο, δεν είναι η πρώτη: σχετικές προσπάθειες έχουν γίνει ήδη από το 1916-1918 (!) και μάλιστα ορισμένες με -έστω προσωρινή- επιτυχία. Πρώτος διδάξας ήταν ο Νικόλαος Θεολόγου, που επιστρέφοντας από την Αμερική, όπου εργαζόταν ως μηχανικός αυτοκινήτου, ίδρυσε ομώνυμη εταιρία.
Το 1958, το μοντέλο "505" της εταιρίας "Attica" του ομίλου Βιοπλαστίκ «τράκαρε» πάνω στον φόρο τετράτροχων. Δέκα χρόνια αργότερα, η αθηναϊκή «Alta» τοποθέτησε πάνω σε πλαίσιο της γερμανικής "Fuldamobil" ένα αμάξωμα δικής της σχεδίασης, φτιάχνοντας το επιτυχημένο τρίκυκλο «A200», που γνώρισε "δόξες" μέχρι το 1974 (το εργοστάσιο έκλεισε το 1978).
Την ίδια χρονιά που το «Α200» έκλεινε τον κύκλο του, το θρυλικό «Pony», δημιούργημα της NAMCO (φωτογραφία αριστερά) των αδερφών Κοντογούρη, ξεκινούσε στη Θεσσαλονίκη τη δική του πορεία, υπό το σήμα -αρχικά- της «Citroen» και με κινητήρα της γαλλικής εταιρίας.
Χάρη στη χαμηλή τιμή του, τo «Pony» όχι απλά κατέκλυσε τους ελληνικούς δρόμους, αλλά εξήχθη κιόλας. Η παραγωγή του πάτησε οριστικά «φρένο» το 1992.
Λίγα χρόνια νωρίτερα, το 1980, κατασκευάστηκε το πρώτο ελληνικό «Nissan» στον Βόλο από εργοστάσιο του ομίλου Teocar. Δίπλα στο εργοστάσιο δημιουργήθηκε μια ακόμη μονάδα, που κατασκεύαζε καθίσματα και μεταλλικά μέρη αυτοκινήτων. Πριν σταματήσει τη λειτουργία του (1995), το εργοστάσιο λέγεται ότι είχε ήδη παράγει 170.000 αυτοκίνητα. Πολλά από αυτά, κυκλοφορούν ακόμη…
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου